ایران جزو کشورهایی است که به لحاظ قرار گرفتن در موقعیت جغرافیایی بسیار مناسب، از مزیت‌های ترانزیتی خوبی بهره‌مند است و با گسترش شبکه حمل‌ونقل و ارتباط مطمئن و کارآمد می‌تواند از این مزیت‌ها در راستای افزایش درآمدهای ارزی و ارتقای موقعیت استراتژیک خود در منطقه به نحو مطلوب استفاده کند.
ایران جزو کشورهایی است که به لحاظ قرار گرفتن در موقعیت جغرافیایی بسیار مناسب، از مزیت‌های ترانزیتی خوبی بهره‌مند است و با گسترش شبکه حمل‌ونقل و ارتباط مطمئن و کارآمد می‌تواند از این مزیت‌ها در راستای افزایش درآمدهای ارزی و ارتقای موقعیت استراتژیک خود در منطقه به نحو مطلوب استفاده کند.
خلیج‌فارس را در جنوب داریم که کشورهای عمده تولیدکننده نفت جهان را در خود جای داده است و به‌عنوان گلوگاه انرژی جهان به‌شمار می‌رود. در شمال هم دریای خزر قرار دارد که بهترین پل ارتباطی بین ایران، روسیه، قزاقستان، ترکمنستان و جمهوری آذربایجان است و می‌تواند نقش مهمی در تجارت بین این کشورها ایفا کند. از سوی دیگر نیز، ایران از غرب و شرق با کشورهای عراق، ترکیه، پاکستان و افغانستان همسایه است و به‌عبارتی می‌توان گفت ارتباط ایران با ۱۵ کشور جهان از طریق مرزهای آبی و خاکی به سهولت برقرار می‌شود و درعین حال نیز ایران به نوبه خود می‌تواند به‌عنوان پل ارتباطی بین این کشورها (با یکدیگر و سایر مناطق جهان) ایفای نقش کند. اما این مزیت‌ها و ظرفیت‌ها، با ضعف زیرساخت‌ها اعم از سخت‌افزاری و نرم‌افزاری(رتبه ۹۶ در شاخص LPI در سال ۹۵-۱۳۹۴)، ضعف ساختار حمل‌ونقل کشور و فرسودگی ناوگان حمل‌ونقل، ناامنی و نابسامانی کشورهای همسایه و تنش در روابط با غرب و برخی کشورهای منطقه باعث پیشرفت نکردن و توسعه نیافتن ترانزیت در کشور شده است. برهمین اساس، سازمان توسعه‌تجارت با نگاه تجاری‌سازی ترانزیت به بررسی این بخش پرداخته و پروژه «تجزیه تحلیل هزینه و فایده ترانزیت کشور» را در دستور کار قرار داده است.
کریدور آسیای میانه– بندرعباس که آلماتی در قزاقستان را به بندرعباس و خلیج‌فارس وصل می‌کند، کریدور ایران– ترکمنستان- قزاقستان که واصل کشورهای واقع در غرب دریای خزر از طریق خاک ایران به خلیج‌فارس است، راه‌ابریشم جدید که در مسیر خود کشورهای واقع در شرق و شمال ایران را به خلیج‌فارس و کشورهای حاشیه دریای مدیترانه متصل می‌کند، کریدور شمال- جنوب، واصل اروپا و اقیانوس هند که در انتظار تکمیل محور قزوین- رشت- آستاراست، مسیر بمبئی به سواحل دریای سیاه (شهرهای پوتی و باتومی در گرجستان)که هم از طریق بندر امیرآباد و دریای خزر و هم از طریق مسیر تمام ریلی آستارا برقرار می‌شود، کریدور ترکیه- ایران- پاکستان به‌عنوان راه ارتباطی کشورهای مهم عضو موافقتنامه اکو از جمله ظرفیت‌های بسیار مناسب ایران در ترانزیت است که با بهره‌گیری درست از آن می‌تواند درآمدزایی مانند نفت برای کشور به همراه داشته باشد. ضمن اینکه موقعیت ایران در کریدور سازمان همکاری‌های ریلی OSJD، سازمانی که به موازات اتحادیه بین‌المللی راه آهن‌ها با هدف ایجاد و بهبود همکاری‌های حمل‌ونقل ریلی بین‌المللی تاسیس و توجه اصلی آن بر حمل‌ونقل بین آسیا و اروپاست، قابل توجه و اهمیت است.
ترانزیت، نیاز ضروری با درآمدزایی بالا
مدیر کل دفتر توسعه صادرات خدمات و محصولات دانش‌بنیان سازمان توسعه‌تجارت با بیان اینکه صادرات کالا سخت شده است و تمام دنیا به سمت و سوی خدمات می‌رود، اظهار کرد: یکی از ظرفیت‌هایی که ایران دارد، ترانزیت است که به‌دنبال آن کشورهای دیگر از مسیر ایران عبور می‌کنند و درآمد ارزی برای ما حاصل می‌شود.
محمود اسکندری در گفت‌وگو با «گسترش‌تجارت» تصریح کرد: برهمین اساس پروژه «تجزیه تحلیل هزینه و فایده ترانزیت کشور» را تعریف کردیم که بر تجاری‌سازی ترانزیت تاکید داشته باشیم و فواید و هزینه‌های آن را مطرح کنیم. وی ادامه داد: نمونه بارز این موضوع هم قطر است به نحوی که با اتفاق‌ها و محدودیت‌هایی که برای این کشور رخ داد، مجبور شد برای حمل‌ونقل و ارسال محموله‌های خود از مسیر ایران عبور کند. با نگاهی به آمار سال گذشته، ماهانه به‌طور میانگین ۳۰هزار پرواز از آسمان ایران تردد داشت که امسال این رقم به ماهانه۴۰هزار پرواز رسیده و رشد ۱۰هزار پروازی فقط از کشور قطر برای ما ثبت شده است. به گفته مدیر پروژه «تجزیه تحلیل هزینه و فایده ترانزیت کشور»، ایران محور ترانزیت شرق– غرب و شمال- جنوب است و باید با فراهم کردن زیرساخت‌ها به توسعه ترانزیت برسیم. در نتیجه بررسی این پروژه، اصلاح و بازنگری در این بخش مثبت ارزیابی شد که به‌عنوان یک نیاز ضروری، می‌توان با کوچکترین تغییر در ساختار و زیرساخت‌ها و البته مدیریت اصولی، درآمدهای ارزی بالایی برای کشور به‌دست آوریم.
اسکندری با بیان اینکه ترانزیت در کشورهای مختلف درآمدزایی بسیار بالایی دارد و در کشور ما نیز می‌تواند به درآمد ارزی نیمی از نفت برسد، تاکید کرد: علاوه بر اینکه با فعالان حوزه حمل‌ونقل جلساتی داشتیم، در استان‌های ذی‌ربط هم میز ترانزیت برگزار کردیم.
استان‌هایی مانند گلستان و سیستان و بلوچستان که مرز خروجی آنها جزو مرزهای اصلی ما هستند و تردد ریلی و زمینی و دریایی دارند؛ گلستان که ظرفیت ریلی و زمینی دارد و چابهار علاوه بر ترانزیت دریایی قرار است در پروژه ریل خود از مسیر زاهدان-مشهد-افغانستان، شمال ایران را پوشش دهد.
مدیر کل دفتر توسعه صادرات خدمات و محصولات دانش‌بنیان سازمان توسعه‌تجارت گفت: میز ملی ترانزیت را هم برگزاری کردیم که از اتحادیه‌ها و تشکل‌های مختلف و وزارت راه و سازمان بنادر در آن حضور یافتند و نظر خود را اعلام کردند. همچنین در شورای‌عالی ترابری وزارت راه و شهرسازی مسائل مرتبط با زیرساخت‌ها و قوانین و تسهیل ترانزیت در کشور بررسی می‌شود و تجاری‌سازی ترانزیت نیز بر عهده وزارت صنعت، معدن و تجارت است.
پیوستن به زنجیره ارزش‌افزوده جهانی
دبیر میز ترانزیت کشور در سازمان توسعه‌تجارت نیز با بیان اینکه پروژه «تجزیه تحلیل هزینه و فایده ترانزیت کشور» اوایل خرداد آغاز شد، اظهار کرد: سوال پیش آمده این بود که آیا استفاده از مسیرهای حمل‌ونقل و زیرساخت‌های کشور برای ترانزیت مفید است و باید به دنیال ترانزیت باشیم؟
محسن رحیمی به «گسترش‌تجارت» گفت: به این دلیل که در ترانزیت، کالای تولیدی یک کشور به کشور دیگر منتقل می‌شود، این موضوع مطرح بود که آیا این مهم، رقابت با تولیدات ما به شمارنمی‌رود؟
وی با اشاره به آنچه در گزارش پروژه به آن پرداخته، اظهار کرد: توسعه ترانزیت علاوه بر اینکه درآمدی برای ایران کسب می‌کند و به حمل‌ونقل و لجستیک به‌عنوان کالای صادراتی توجه می‌شود، جذب سرمایه‌گذاری، تولید کالا در ایران و پیوستن به زنجیره ارزش‌افزوده جهانی را هم تقویت می‌کند.
مجری این پروژه ادامه داد: براساس تفاهمنامه ایران با ترکیه و قطر مقرر شد ایران امکانات خود را در اختیار قرار دهد تا کالای ترکیه به قطر برود و برخی معتقدند با این کار به نوعی بازار قطر را از دست دادیم و به ترکیه بخشیدیم؛ اما نکته مهم این است که در این اقدام، حق ترانزیتی از ترک‌ها می‌گیریم. ارزش‌افزوده ما ترانزیت خواهد بود.
دبیر میز ترانزیت کشور در سازمان توسعه‌تجارت اظهار کرد: گروهی معتقد بودند با توسعه ترانزیت، صادرات خدمات حمل‌ونقلی را خواهیم داشت که درآمدزایی به همراه دارد و گروه دیگر براین باورند که باید فقط صادرات کالای خودمان را تقویت کنیم که پاسخ ما به گروه دوم این بود که ترکیه توانسته از دریای مدیترانه با عبور از دریای سرخ و دور زدن عربستان کالاهای خود را در ۱۱ روز به قطر برساند، اما در توافق با ایران، می‌تواند در ۶ روز از مسیر زمینی به قطر برسد که با توجه به فسادپذیری برخی کالاها نیز این موضوع به سود ترکیه خواهد بود؛ بنابراین اگر اجازه ترانزیت ندهیم این کشور به هر حال می‌تواند راه اصلی خود را با زمان بیشتر طی کند و ما هم که نمی‌توانیم در بخش کالایی رقابت کنیم. از طرف دیگر مزیت ترانزیتی را نیز از دست خواهیم داد. همچنین این مهم درآمدهای جانبی برای ایران دارد به‌عنوان نمونه کامیون ترکیه وقتی به بندرعباس یا بوشهر می‌رسد، از آنجا برای رسیدن به مقصد قطر مجبور است از کشتی ایرانی استفاده کند و این برای ما درآمدزایی به همراه خواهد داشت.
وی با اشاره به اینکه بخش بزرگی از هزینه‌های تجارت را حمل‌ونقل تشکیل می‌دهد، تصریح کرد: از سوی دیگر، محموله‌های بسته‌بندی‌شده حجم بیشتری نسبت به کالاهای فله‌ای می‌گیرد و در نتیجه بار کمتری در کامیون جا می‌شود، در همین زمینه تاجر ترک به‌تدریج به این فکر می‌کند که چون حمل دریایی هم از زمینی ارزان‌تر است، محموله خود را بدون بسته‌بندی تا بندر بوشهر یا بندرعباس حمل کند و در آنجا یک کارگاه بسته‌بندی تاسیس کند تا کالاها را همانجا بسته‌بندی و در کشتی بار کند. به هر حال بهتر است بسته‌بندی و حجمی شدن کالاها در مقصد یا نزدیک به آن انجام شود که این امر باعث می‌شود بخشی از تولید و فناوری به ایران بیاید.
به گفته رحیمی، در کشورمان به ترانزیت نگاه تجاری وجود ندارد و فقط بعد لجستیک آن را می‌بینند و این در حالی است که باید به ترانزیت و حمل‌ونقل به‌عنوان یک محصول برای تجارت نگاه کرد؛ اقدامی که وزارت صنعت، معدن و تجارت تصمیم دارد آن را تقویت کند.
ظرفیت ۱۵میلیون تنی ترانزیت کالا
ترانزیت می‌تواند سهم بالایی در درآمدزایی و صادرات خدمات ایران داشته باشد و این در حالی است که دارای مزیتی هستیم که کمتر کشوری آن را در اختیار دارد و باید برای توسعه این بخش طرحی نو دراندازیم.
دبیر انجمن شرکت‌های حمل‌ونقل بین‌المللی ایران به عنوان فردی که سال‌ها در این حوزه فعالیت داشته و تجربه‌های وی می‌تواند در تصمیم‌گیری‌ها مفید باشد، معتقد است: مشکل اصلی ما این است که در ۴سال گذشته بین ۸ تا ۱۲ میلیون تن به‌طور متوسط در سال ترانزیت داریم که نیمی از آن سوخت است، نه کالا. بیشتر ترانزیت سوخت هم از منطقه اقلیم کردستان عراق به سوی خلیج‌فارس است که حالا با قطع شدن آن، ترانزیت ایران به نصف کاهش پیدا خواهد کرد.
محمدجواد عطرچیان در گفت‌وگو با «گسترش‌تجارت» تصریح کرد: موانع و مشکلات در بخش ترانزیت بارها در جلسات و کمیسیون‌ها و سازمان‌های مختلف عنوان و تاکید شد با ساز و کار کنونی کشور نمی‌توانیم ترانزیت را توسعه دهیم.
وی با تاکید براینکه باید طرحی نو ایجاد کنیم، اظهار کرد: به‌عنوان نمونه تعرفه‌های دو رقمی و سه رقمی کشور، انگیزه برای قاچاق را بیشتر می‌کند و با سخت‌گیری‌ها و مقررات پیچیده‌ای که ازسوی سازمان‌های دولتی اعمال می‌شود، فرصت‌های توسعه از بین می‌رود و چالش‌های موجود نیز حل نخواهد شد که به همین دلیل در سال‌های گذشته در صنعت ترانزیت درجا زدیم و پیشرفتی نداشتیم.
دبیر انجمن شرکت‌های حمل‌ونقل بین‌المللی ایران با بیان اینکه با همین جاده‌ها و ظرفیت‌های بنادر و ناوگان کنونی، می‌توانیم سالانه ۱۵ تا ۲۰ میلیون تن کالا به جز سوخت را ترانزیت کنیم، افزود: محقق نشدن این رقم نیز به‌دلیل مشکلات سامانه ترانزیت کشور است که متاسفانه اجماع ملی در ترانزیت وجود ندارد و همه نهادها از نگاه سازمانی خود به موضوع نگاه می‌کنند و روان‌سازی، جاده‌سازی و کاهش زمان و هزینه ترانزیت در دستور کار نیست.
عطرچیان گفت: ترانزیت موهبتی است که کشور می‌تواند برای درآمدزایی و اشتغال بیشتر از آن استفاده کند، اما این اتفاق رخ نداده و همچنان درجا می‌زنیم. به گفته وی، زمانی تزانزیت می‌تواند توسعه یابد که قوانین و مقررات ساده‌انگارانه برای تجارت داشته باشیم در صورتی که در تجارت پیچیدگی و بخشنامه‌های مختلف وجود دارد که به همان نسبت هم ترانزیت توسعه نمی‌یابد.
موقعیت ترانزیتی و وضعیت استراتژیکی ایران در معابر شمال–جنوب، کریدورهای شرق- غرب و شمال- جنوب و موقعیت جغرافیایی آن با توجه به امکاناتی که دارد، می‌تواند زمینه‌ساز ترانزیت سالانه حدود ۲۰ میلیون تن کالا باشد.
قوانین ترانزیتی ما در هیچ‌جای دنیا وجود ندارد
در مسیر توسعه ترانزیت کشور موانعی وجود دارد که به گفته برخی باید زیرساخت‌ها اصلاح شود تا بتوانیم از فواید بسیار این بخش در کشور بهره ببریم. رئیس راهبردی فدراسیون حمل‌ونقل و لجستیک کشور با بیان اینکه ترانزیت یعنی شرکت در درآمدهای کشورهای دیگر، اظهار کرد: هر کشوری برای خود مسیری دارد که از این طریق شریک مال بین‌المللی می‌شود.
جواد سمساریلر در گفت‌وگو با «گسترش‌تجارت» تصریح کرد: ترانزیت در کشور ما به درستی انجام نمی‌شود چون هیچ‌کدام از زیرساخت‌های ما برای ترانزیت ارزان، سریع و مطمئن فراهم نیست. مجموعه حمل‌ونقل ریلی و دریایی و زمینی و هوایی، حمل‌ونقل ترکیبی را تشکیل می‌دهد که متاسفانه در کشور ما معنایی ندارد و این یعنی یکی از این اجزا کار خود را به درستی انجام نمی‌دهد.
وی با تاکید براینکه مشکل ما ساختاری است و قوانین و مقررات ترانزیتی که ما داریم در هیچ جای دنیا وجود ندارد، ادامه داد: ایران حدودا ۱۲ هزار کیلومتر خطوط راه‌آهن در کشور دارد که به محل صنایع متصل نیست؛ از سوی دیگر به‌عنوان نمونه وقتی در مرز سرخس با تعویض بوژی (چرخ قطار) روبه‌رو می‌شویم که دست‌کم ۸ ساعته است، این توقف یعنی هزینه و در نتیجه مسیر کشور برای ترانزیت گران تمام می‌شود.
رئیس راهبردی فدراسیون حمل‌ونقل و لجستیک کشور گفت: برای ترانزیت یک متولی مشخص نداریم و این در حالی است که ۲۴ وزارتخانه، سازمان و نهاد در حمل‌ونقل و ترانزیت دخالت می‌کنند بنابراین هر روز شاهد افت عملکرد این بخش هستیم.
سمساریلر با بیان اینکه ترانزیت ما امنیتی است، تصریح کرد: محموله کالا در بندر بازرسی می‌شود و اگر هم نشود در مسیر پلیس‌راه این کار را انجام می‌دهد که اینها توقف در کار به شمار می‌رود و علاوه بر بالابردن هزینه‌ها، زمان هم از دست خواهد رفت. در نهایت اینکه با این نظام اداری کنونی، با توجه به اینکه ترانزیت متولی ندارد به حتم ترانزیت تقویت نخواهد شد. شاید فقط جاده بتواند فعال و دارای عملکرد خوب باشد که آن هم با مرزهایی روبه‌رواست که توقف‌های چندین روزه دارد.
وی تاکید کرد: ایران عضو بیشتر کنوانسیون‌های بین‌المللی است، اما به هیچ‌یک از آنها عمل نمی‌شود؛ بنابراین از کیفیت سرعت کاسته می‌شود و نرخ افزایش می‌یابد.
رئیس راهبردی فدراسیون حمل‌ونقل و لجستیک کشور معتقد است: در ایران ایجاد هر شغلی ۳۵هزار دلار هزینه دارد که بخش ترانزیت اشتغالزایی بالایی را در خود دارد؛ به‌عنوان نمونه ۲ میلیون نفر در این بخش فعالیت می‌کنند؛ بنابراین چرا باید هزینه کنیم برای ایجاد شغل، اما از آن سو، شغل‌های موجود را از بین ببریم؟
سمساریلر می‌گوید: قافیه را باختیم زیرا سایر کشورها و به‌ویژه کشورهای همجوار ما بیکار نمانده‌اند و کشوری مانند چین در حال سرمایه‌گذاری‌های عظیم است تا راه‌آهن شرق چین به اروپا را راه‌اندازی کند، اما ما کجای این داستان هستیم؟