جذابیت‌های ترانزیت زمینی در عصر حاضر
تین‌نیوز |
مدیرکل طرح جامع و مدل‌های حمل و نقل وزارت راه و شهرسازی توضیحی در مورد یکی از خبرهای تین‌نیوز که روز گذشته منتشر شد، به این شبکه خبری ارسال کرد.
مهدی صفری مقدم در این مورد نوشت: در ارتباط با مطلبی که با عنوان "هزینه پایین حمل‌ونقل دریایى مجالى براى ترانزیت زمینى باقى نمی‌گذارد " در سایت تین نیوز درج شده و در آن به نقل از یک کارشناس حمل‌ونقل عنوان شده است که "شکوفایى و کارآمدى جاده ابریشم مربوط به قبل از اختراع ماشین بخار و ساعت‌هاى غیر پاندولى (و قابل استفاده در کشتى) و توسعه صنعت دریانوردى (از ساحل نوردى به دریانوردى) و بیشتر از آن اقیانوس نوردى بوده " و همچنین عنوان شده " امروزه حمل‌ونقل دریایى و هزینه بسیار پایین آن مجالى براى ترانزیت زمینى باقى نمی‌گذارد، جز از یک بندر به مقصد یک کشور محصور در خشکى" ، لازم دیدم به منظور تنویر فضای تخصصی موضوع و اجتناب از برداشت‌های ناروا توضیحات زیر را به عرض برسانم:
1- اگرچه این مسئله به صورت کلی و منطقی صحیح است که هزینه حمل‌ونقل دریایی به‌علت مزیت مقیاس اقتصادی، پایین‌تر از حمل‌ونقل زمینی است، اما این موضوع بدان معنا نیست که حمل‌ونقل دریایی در همه شرایط گزینه مطلوب و اقتصادی برای صاحبان کالا است. برای بسیاری از گروه‌های کالایی که به نسبت حجم و وزن از ارزش بالایی برخوردار هستند، زمان حمل نیز متغیر تعیین‌کننده‌ای است که موجب می‌شود، بعضا حمل‌ونقل زمینی گزینه‌ای اقتصادی‌تر و واجد مطلوبیت بالاتر باشد. به عبارت دیگر در برخی گروه‌های کالایی صاحبان کالا ترجیح می‌دهند هزینه بیشتری برای حمل بپردازند اما با کاهش زمان و افزایش گردش مالی از منفعت بیشتری برخوردار شوند. همچنین کالاهایی که زمان عرضه آنها در بازار هدف برای رقابت با برندهای مشابه از حساسیت زیادی برخوردار است، به‌علت تعیین کننده بودن زمان ورود به بازار در رقابت نفسگیر برندها مشمول این قاعده هستند. لذا طرح جملاتی کلی مانند: «امروزه حمل‌ونقل دریایى و هزینه بسیار پایین آن مجالى براى ترانزیت زمینى باقى نمی‌گذارد» یا « شکوفایى و کارآمدى جاده ابریشم مربوط به قبل از اختراع ماشین بخار بوده است » تنها نشان‌گر عدم تخصص و آگاهی از موضوع بحث است.
2- مسئله دیگر مدیریت ریسک در حمل‌ونقل بین‌المللی به‌خصوص با در نظر گرفتن مسایل پئوپلتیک است که موجب می‌شود تمامی کشورها برای صادرات و واردات کالاهای خود، مسیرهای متعدد و گزینه‌های متفاوت را مد نظر قرار دهند تا در صورت بروز اختلالی در یکی از مسیرها، جایگزینی برای آن داشته باشند. در حال حاضر مسیرهای دریایی چین به سمت اروپا از تنگه مالاکا عبور می‌کند و در صورت وقوع ناامنی در این منطقه، کریدورهای زمینی می‌توانند نقش منجی را برای اقتصاد چین که نیازمند مواد خام و انرژی برای تداوم تولید و همین‌طور بازار مصرف جهت ادامه فعالیت است، ایفا کند.
3- طرح جاده ابریشم جدید یا یک کمربند- یک جاده، شامل مجموعه ای از کریدورهای زمینی و همچنین دریایی است که هرکدام کارکرد خاص خود را برای تبادلات از نقاط مختلف سرزمین چین با بازارهای هدف در اقصی نقاط جهان و به‌خصوص اروپا خواهند داشت. صرفا به عنوان یک مثال جهت تبیین موضوع توجه به این نکته خالی از لطف نیست که مناطق کمتر توسعه یافته غربی چین برای دسترسی دریایی به بازارهای مواد اولیه و مصرف ناگزیر به طی مسافتی 4 الی 5 هزار کیلومتری برای رسیدن به بنادر شرق چین هستند که این هزینه حمل تولید در این مناطق را غیر اقتصادی می‌نماید. این درحالیست که گزینه حمل ریلی برای تبادلات این بخش چین با سایر مناطق آسیا و اروپا می‌تواند گزینه مرجح به حمل دریایی باشد.
4- در تمامی گزارش‌هایی که درباره طرح جاده ابریشم جدید از نهاد‌های مطالعاتی و مراکز تحقیقاتی بین‌المللی منتشر شده است، به مسیرهای زمینی دست کم به اندازه مسیرهای دریایی پرداخته شده و اهمیت داده شده است. کریدورهای متعددی نیز در مسیر زمینی راه ابریشم جدید تعریف شده است که با اندکی جست‌وجو و مطالعه قابل دسترسی است. تلاش‌های کشور چین طی 4 سال اخیر در راستای تثبیت ابتکار یک کمربند-یک راه و تعریف پروژه‌های متعدد زیرساختی مرتبط با حمل‌ونقل زمینی بر اساس این ابتکار خود شاهدی است بر این مدعا که ترانزیت زمینی و به ویژه ریلی در عصر حاضر نیز از جذابیت و اولویت‌های خاص خود در حوزه تجارت و حمل‌ونقل بین‌الملل برخوردار است.