صفری‌مقدم تصریح کرد: علت این تفاوت فاحش، همان یارانه‌هایی است که از سوی دولت به بخش حملونقل پرداخت می‌شود. درواقع مبلغ پرداختی از سوی صاحب کالا شاید قابل‌توجه نباشد اما به‌دلیل پرداخت یارانه در بخش سوخت سهم هزینه‌های حملونقل در قیمت تمام‌شده بیشتر از متوسط جهانی است.
وی با اشاره پایین بودن سهم حملونقل ریلی به‌عنوان یکی دیگر از علل بهینه نبودن حملونقل کشور گفت: طبق بررسی‌های انجام‌شده براساس تن کیلومتر در آلمان ۱۹ درصد حمل بار توسط ریل انجام می‌شود و متوسط حمل بار توسط ریل در اروپا ۱۸ درصد است. همچنین در روسیه این سهم ۸۸ درصد و در آمریکا ۳۸ درصد است درصورتی‌که سهم حمل بار توسط ریل در ایران براساس تن کیلومتر ۱۱ درصد برآورد می‌شود. مدیرکل دفتر طرح جامع حملونقل افزود: هزینه هر تن حمل بار در مایل برای سیستم ریلی 03/ 0 دلار و برای حمل جاده‌ای 25/ 0 دلار است.
این مطالعاتی است که براساس آمار جمع‌آوری‌شده در آمریکا محاسبه‌شده و طبق مطالعات شرکت راه‌آهن میزان مصرف سوخت حمل هر تن کیلومتر در حملونقل جاده‌ای ۶ برابر حمل بار با ریل است. صفری‌مقدم در ادامه به یکی دیگر از مصادیق بهینه نبودن حملونقل کالا اشاره کرد و گفت: ۹۰ درصد حمل بار در کشور جاده‌ای است و به همین خاطر اگر حجم بار کاسته شود میزان حوادث کاهش می‌یابد.
وی خاطرنشان کرد: طبق نرم‌های جهانی در آمریکا ۹۰ درصد حمل بار در مسافت‌های زیر ۳۰۰ مایل از طریق جاده انجام می‌شود درصورتی‌که ۴۰ درصد حمل ریلی در مسافت‌های بالای ۷۰۰ مایل است. این نشان می‌دهد طبق نرم‌های جهانی وضع مطلوب بار در مسافت‌های طولانی باید روی سیستم ریلی حمل شود.
صفری‌مقدم خاطرنشان کرد: در شرایطی مشابه مطالعاتی که موسسه مکنزی در کشور هند انجام داده است نشان می‌دهد که در فواصل کمتر از ۴۰۰ کیلومتر روش بهره‌ور حمل از جهت هزینه، حملونقل جاده‌ای، در فواصل بین ۴۰۰ تا ۷۰۰ کیلومتر حملونقل ریلی و در فواصل بالای ۷۰۰ کیلومتر حمل دریایی است.وی افزود: هر دو تحقیق نشان می‌دهد که بار در مسافت ۴۰۰ کیلومتر با استفاده از حمل جاده‌ای و بالای ۴۰۰ کیلومتر باید با حملونقل ریلی انجام شود.
مدیرکل دفتر طرح جامع حملونقل ادامه داد: مصداق دیگر، سیکل بودن ناوگان جاده است، طبق آمار سازمان راهداری، بیش از ۴۰ درصد حمل داخلی به‌صورت یکسرخالی انجام می‌شود و گزارش وزارت صنعت، معدن و تجارت حاکی است که به ازای هر ۲۲۰ کیلومتر تردد ناوگان ۱۱۰ کیلومتر با حمل بار انجام می‌شود.
صفری‌مقدم با اشاره به ریشه‌یابی سه عامل دخیل در به‌وجود آمدن این مصادیق گفت:۱- پایین بودن مطلوبیت حملونقل ریلی برای صاحبان بار برای استفاده از خدمات ریلی ۲- نبود توجه و تاکید بر توسعه زیرساخت‌ها و امکانات منجر به حملونقل ترکیبی در کشور ۳- بیشتر بودن مطلوبیت نسبی حملونقل جاده‌ای در کشور سه عامل دخیل در بروز این مصادیق هستند.
وی گفت: در بخش اول پایین بودن سطح دسترسی شامل عدم گستردگی شبکه ریلی و نبود مراکز لجستیکی و پایانه‌های چندوجهی، بخش دوم سرعت سیر پایین در حمل بار ناشی از فرسودگی ناوگان و خرابی‌های بالا در بخش بار و اولویت همیشگی به حمل مسافر و بخش سوم چند خطه نبودن خطوط، پایین بودن قابلیت زمانی، نبود دستگاه‌های ردیابی، نبود قطارهای برنامه‌ای و پایین‌تر بودن تبادر قطارها.
به گفته صفری‌مقدم سه عامل اصلی در نداشتن حملونقل چندوجهی عبارتند از: ۱- نبود زیرساخت‌های چندوجهی، پایانه‌های ترکیبی، هاب‌های لجستیکی، بنادر خشک و مراکز لجستیکی، ۲- نبود حمل کانتینر (زمانی می‌توانیم حملونقل ترکیبی داشته باشیم که حمل کانتینری در کشورمان متداول باشد و مادامی که هزینه حمل بار یکسره در کشور از حمل بار دوسره ارزان‌تر است انگیزه برای حمل کانتینری وجود ندارد) ۳- نبود شرکت‌های توانمند حملونقل ترکیبی. مدیرکل دفتر طرح جامع حملونقل در ادامه یادآور شد: در مقیاس اقتصادی، حمل با کامیون باید گران‌تر باشد اما به‌دلیل پرداخت یارانه دولتی این مساله وجود خارجی پیدا نمی‌کند. همچنین حمل درب تا درب در کشور ما جایگاهی ندارد و صاحبان بار حمل یکسره را ترجیح می‌دهند. از طرفی توجه به توسعه شبکه جاده‌ای بوده است و متقابلا قابلیت زمان تحویل کالا در حمل جاده‌ای بالاتر از حمل ریلی است.
این مقام مسوول در وزارت راه و شهرسازی اقدامات لازم برای رفع موانع موجود را تشریح کرد و گفت: اقدامات اصلاحی شامل استفاده از ظرفیت‌های شبکه و بهبود فضای کسب‌وکار برای تشکیل شرکت‌های بزرگ و توانمند، ایجاد زیرساخت‌های جدید، جانمایی مراکز لجستیکی و تکمیل شبکه و تسهیل شرایط برای ایجاد شرکت‌های لجستیکی و زیرساخت‌های غیرفیزیکی آن است. وی تاکید کرد: در پکیج بهبود فضای کسب‌وکار در بخش حملونقل باید شرایط برای سرمایه‌گذاری در ایجاد شرکت‌های دارای توجیه اقتصادی فراهم شود و الان شرایط سیاست‌های اقتصادی به‌صرفه نیست. بنابراین باید دستورالعمل‌های مالیاتی، یارانه‌ای، مجوزها، سیاست‌های بانکی و سایر موارد تحت عنوان بهبود فضای کسب‌وکار تدوین شود. همچنین تامین دسترسی، بهینه‌سازی الگوی حمل بار مبتنی بر مسافت، مقیاس اقتصادی، پایین آمدن هزینه و مرکز تجمع تقاضا و تبادر قطارها در دستور کار قرار گیرد.
صفری‌مقدم افزود: در دو بخش باید زیرساخت‌های اطلاعاتی فراهم شود؛ بخش اول ارائه خدمات لجستیکی به صاحبان بار و سیستم‌های الکترونیکی و بخش دوم سیستم‌های مدیریت لجستیک. یعنی از زیرساخت‌های اطلاعاتی مدیریت لجستیک مانند سیستم تخصیص بار به ناوگان، سیستم پایش ناوگان و سیستم برنامه‌ریزی زمانی و مکانی در پایانه‌های لجستیکی کمک گرفته شود. مدیرکل دفتر طرح جامع حملونقل وزارت راه و شهرسازی با توجه به دو سیستم برنامه‌ریزی و راهنمای حمل بار و بحث بارنامه واحد به‌عنوان سیستم‌های اطلاعاتی خاطرنشان کرد: در صورت راه‌اندازی این دو سیستم به یک سیستم مدیریت و پایش به‌عنوان داشبورد لجستیک نیاز داریم که آنجا شاخص و کیفیت‌هایی که باید مانیتور شود به‌عنوان سامانه سیاست‌گذاری مورد پیگیری قرار گیرد.