انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته| اتاق فکر سازمان بنادر و دریانوردی مهمترین موانع موجود برای راه اندازی بندر چابهار را زیرساختی و حاکمیتی دانست و گفت: از نظر موانع ساختاری مباحثی همانند پسکرانه، خطوط ریلی، امنیت جاده ها مهم ترین معضلات این بندر است و از حیث صادرات و واردات عدم حضور و احداث خطوط کشتیرانی که فعالیت های آنها مرتبط به بندر چابهار باشد متاسفانه مورد بررسی قرار نگرفته است.
به گزارش سی نیوز، روزبه مختاری با اشاره به اینکه دو نگاه از سوی حاکمیت باید مورد توجه قرار گیرد، افزود: ابتدا، ورود محموله های وارداتی که می‌تواند نیازهای شرق کشور را تامین کند. دوم، بخش ترانزیت در این منطقه است. لذا برای احداث بندر چابهار سازمان بنادرو دریانوردی باید خطوط کشتیرانی که عمده فعالیت آن برطرف کردن نیازهای شرق کشور یا ترانزیت به افغانستان یا آسیای میانه است را شناسایی کند و مذاکراتی برای حضور این خطوط به این بندر انجام دهد.
عضو هیات مدیره انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته ادامه داد: برای راه‌اندازی یک بندر نیاز به حلقه‌های متفاوت داریم و اگر حلقه‌ها بصورت زنجیره دیده نشود در نتیجه نمی‌توانیم تصمیم گیری مناسب و هدف‌گذاری درستی داشته باشیم.
مدیرعامل لتکا آبی قشم با اشاره به سوبسیدها، دستورات و قوانین موجود در بنادر و تخفیفات گمرکی؛ اعمال چنین سیاست هایی را آفت اقتصاد بندری دانست و در ادامه به مانا گفت: براساس مشکلات مذکور بنادر ایران هیچ گاه به بنادر مستقل تبدیل نمی‌شود چرا که این عوامل سبب می‌شوند تفکر اقتصادی در بنادر شکل نگیرد و بنادر تنبل و منفعل باقی بمانند.
وی تصریح کرد: بهره گیری از تفکر حاکمیتی، جبر و سوبسید شاید در راه‌اندازی بندر بصورت کوتاه مدت پاسخگو باشد اما در بلند مدت حتما باید برنامه‌ریزی داشته باشیم تا مشتریان برای تداوم حضور خود مزیت نسبی دیگری برای حمل و امور لجستیکی احساس کنند و امتیازات موجود سبب ماندگاری آنها شود که متاسفانه این نوع نگاه حاکمیتی در هیچ یک از بنادر دیده نمی‌شود.
مختاری اضافه کرد: سازمان بنادر با شرکت‌های مختلف صحبت کرده است اما نگاه سازمان جامع و کلی نیست، وقتی که چرخه زنجیره تامین مورد توجه قرار نگیرد و حتی با خطوط کشتیرانی مورد نیاز مذاکره نشود گویای این است که نگاه حاکمیت از واقعیت موجود متفاوت است. این نوع نگاه در بنادر امام خمینی(ره)، بوشهر، و... وجود داشته است و متاسفانه حالا به بندر چابهار انتقال داده می‌شود. از سوی دیگر مهمترین بحث این‌است که تمام حلقه‌های زنجیره چابهار مورد بررسی قرار نگرفته و مشکلات بیان نشده است به همین دلیل این گفتمان به نظر من ابتر باقی می‌ماند.
وی همچنین با اشاره به استقبال هندی‌ها جهت سرمایه‌گذاری در بندر چابهار گفت: اگر سرمایه‌گذاری بهینه صورت گیرد و از نظر تجاری قرارداد درست و دقیق بسته شود، گام مهمی برداشته شده است. البته این شرط لازم است و شرط کافی نیست.
عضو هیات مدیره انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته ادامه داد: اگر بخواهیم نگاه جامع و کامل داشته باشیم باید بحث زنجیره تامین را مدنظر قرار دهیم. به این معنا که در این قرارداد شرکت‌های هندی تمام کسب و کار خود را باید از بنادر هند به بنادر ایران، بازارهای ایران، افغانستان، آسیای میانه را مورد بررسی قرار دهند و تنها نگاهشان به یک قسمت بازار معطوف نشود. حال آنکه، تاکنون ارزشیابی خاصی برای بازار چین و اروپا به بندر چابهار نمی‌توانند انجام داده باشد، چون این اطلاعات آماری در کشور ما موجود است و این داده هنوز از سوی هیچ هیئت هندی تاکنون درخواست نشده است.
وی همچنین تصریح کرد: اگر نگاه بین‌المللی بوده باشد هیات هندی باید جلساتی با شرکت‌های کشتیرانی، صاحبان کالا برگزار می‌کرد که حمل بار آنها از مبادی مختلف به ایران و بالعکس بود. دست کم تا امروز چنین هماهنگی صورت نگرفته است.