در میزگرد تین نیوز بررسی شد: خلاءهای برنامه ششم توسعه در حوزه ریلی و پیش بینی سهم آینده

از این رو، نشست تخصصی با عنوان "دلایل عدم توجه به حمل و نقل ریلی در برنامه ششم توسعه" با حضور کارشناسان و صاحبنظران این حوزه، اواخر دی ماه به همت شبکه خبری صنعت حمل و نقل (تین نیوز) برگزار شد و موضوع جایگاه حمل و نقل ریلی در برنامه ششم توسعه  مورد بحث و تبادل نظر قرار گرفت.

در این نشست، نورالدین علی آبادی مدیر عامل شرکت پرس ریل، ابوالقاسم سعیدی مدیرعامل شرکت راه آهن شرقی بنیاد، عضو هیئت مدیره انجمن صنفی حمل و نقل ریلی و خدمات وابسته و مجید صباغی مدير عامل شركت ترانس اطلس آسيا حضور به هم رساندند. البته افراد دیگری نیز از مسئولان دولتی به این میزگرد دعوت شده بودند که امکان حضور نیافتند.

در قسمت اول این نشست، موضوعاتی نظیر لزوم حضور صنعت حمل و نقل ریلی در برنامه های توسعه، علت عدم توجه دولت ها به صنعت حمل و نقل ریلی، میزان توجه به حمل و نقل ریلی در برنامه ششم توسعه مورد بررسی قرار گرفت. جزییات بخش نخست این گفتگو را که چندی پیش منتشر  شد، می توانید در اینجا مشاهده کنید.
اکنون قسمت دوم این نشست، تقدیم کارشناسان و تمامی علاقه مندان به این موضوع می شود:

تین نیوز: میزان سهم حمل و نقل ریلی  را چقدر  می دانید؟
ابوالقاسم سعیدی: در همین در 10 ماه گذشته سال جاری که به عنوان سال آخر برنامه پنجم و دروازه ای برای ورود به برنامه ششم شناخته می شود شاهد هستیم ما در بخش مسافری افت داشته ایم. در بخش بار هیچ تفاوتی نکرده ایم. متاسفانه در برنامه ششم هیچ جایگاهی برای راه آهن در نظر گرفته نشده است و باید گفت در صورت ادامه همین روند سهم ما در پایان برنامه ششم از آن چه امروز وجود دارد بیشتر نمی شود.

تین نیوز:  تاثیر گذاری صنعت ریلی بر صنایع مختلف را چگونه ارزیابی می کنید؟
ابوالقاسم سعیدی: امروزه یکی از مشکلاتی که در صنعت حمل و نقل ریلی وجود دارد، مسئله فولاد است. در پنج تا 10 سال گذشته شرکت های فولاد سازی اعلام  کردند می خواهند تولیدشان را به 50 میلیون تن برسانند. خب مسلم است برای تحقق این رقم باید یک زیر ساختی فراهم باشد لذا آنها به صنعت حمل و نقل روی آوردند. اما متاسفانه باید گفت امروز کار به جایی رسیده است که فولادی ها می گویند توسعه صنعت آنها به خاطر عدم فراهم شدن زیرساخت های ریلی با مشکل مواجه شده است.

در مقوله سیمان هم این گونه است تولید سیمان کشور 70 تا 80 میلیون تن است. فولاد امروز یکی از طلبکاران بخش ریلی است که توسعه صنعت اش به واسطه راه آهن ضعیف و کند شده است.

تین نیوز: چه اقداماتی باید برای توجه به بخش خصوصی حمل و نقل ریلی در برنامه ششم توسعه انجام گیرد؟
مجید صباغی: در برنامه توسعه قبلی دولت نفت را با قیمت بالا می فروخت و از این جهت دارای نقدینگی بیشتر برای پرداخت هزینه های پروژه های خود بود اما در حال حاضر با کاهش قیمت نفت و با فروشی که در بازارهای جهانی مواجه هستیم درآمد نفتی کشور تنها به اندازه خود کارمندان دولت است. لذا توقعی برای هزینه کردن در بخش حمل ونقل وجود ندارد. اما اگر دولت نگاه ویژه ای به برنامه ششم داشته باشد همین موضوع یک اتفاق مثبت خواهد بود.

اگر دولت بخواهد با پرداخت بودجه یک پروژه به صورت خرد خرد پروژه ای را انجام دهد، زمان اجرایی پروژه را بالا خواهد برد و این باعث خواهد شد توجیه اقتصادی آن پروژه از بین برود.

امروز که دولت سرمایه لازم را ندارد و بیشتر اتفاقات رخ داده در اعداد و ارقام روی کاغذ است، اگر در برنامه ششم توسعه دست وزارتخانه باز باشد و این شجاعت در مدیریت ها بوجود آید که پروژه ها را در قالب فاینانس ارایه کنند و ضمانت نامه مورد نیاز را بانک مرکزی بدهد، این جریان می تواند باعث رشد و توسعه راه آهن شود.

امروزه در اکثر کشورهایی که در حال توسعه راه آهن خود هستند بیشتر پروژه ها به صورت فاینانس است. در تمام دنیا کنسرسیومی از چند بانک بوجود می آید و سرمایه لازم برای پروژه ها تامین می شود. از طرفی می دانیم ابزار فاینانس، ضمانت نامه است. سرمایه گذار خارجی و یا فاینانسرها اعتماد به شرکت های بخش خصوصی ما ندارند، پس نیاز به ضمانت از سوی دولت یا راه آهن وجود دارد.

تین نیوز: چه اقداماتی می تواند باعث توسعه صنعت حمل و نقل ریلی شود؟
مجید صباغی: با تعیین مسیرهایی که قرار است سرمایه گذاری در آنها رخ دهد و جلوگیری از دستورات سفارشی و سیاست زدگی ها در برنامه ششم، می توان امیدوار بود که صنعت حمل و نقل ریلی رشد و توسعه موردنظر و تعریف شده خود را بیابد.

سوال امروز ما این است که وقتی تهیه بلیت، رسیدن به ایستگاه راه آهن، قیمت بلیت و حتی در بخش بار زمان زیاد جابه جایی بار و هزینه بالای آن باعث شده است تا راه آهن به عنوان آخرین گزینه مردم تبدیل شود، چطور دولت می خواهد افزایش 18 درصدی را داشته باشد؟ چرا اصولا مسافر و صاحب کالا باید از راه آهن استفاده کند؟

تین نیوز : ارتباط سازمان های مختلف با شرکت راه آهن را چگونه ارزیابی می کنید؟
مجید صباغی: مشکل دیگری که باید مطرح شود جزیره ای عمل کردن سازمان وابسته به هم در دولت است. امروزه وزارت راه و شهرسازی، وزات صنایع و وزارت نفت هر کدام به صورت جزیره ای و منفک در حال انجام فعالیت هستند.

 وزارت نفت اگر می خواهد بار خود را جابجا کند باید آن را به راه آهن بدهد و تاسیسات خود را در کنار راه آهن تشکیل دهد که بتواند از حمل و نقل ریلی استفاده کند. متاسفانه این راه آهن است که در کنار تاسیسات آنها سرمایه گذاری می کند.
 
تین نیوز: دلایل سرمایه گذار خارجی برای حضور در صنعت حمل و نقل ریلی ما چیست؟
مجید صباغی: امروره فاینانسر دنبال آن است که سرمایه خود را در چند سال بعد پس بگیرد و حاضر به اینکه از پروژه سود ببرد، نیست. امروزه روش های سرمایه گذاری که پیشنهاد می شود مثل روش B.O.T ( ساخت – بهره برداری – واگذاری) واقعا مورد استقبال نیست. بنابراین اگر برای تامین فایناس و ضمانت فایناس فکری نشود صنعت ما به اضمحلال می رود. امروز کشورهایی که در زمینه توسعه راه آهن به حد بالای توسعه خود رسیده اند آمادگی انتقال و سرمایه گذاری در این صنعت را برای کشورهای دیگر دارند، لذا می شود از این سرمایه موجود استفاده کرد.

علی آبادی: مقوله فاینانس خارجی، فرایندی قابل اجرا و شدنی است. باید دولت و کشور در این مقوله همکاری لازم را داشته باشند چون فاینانس از عهده خود راه آهن خارج است.

تین نیوز: آیا مسئله برجام سرمایه لازم را برای دولت در جهت پیشبرد اهداف، جهت توسعه صنعت حمل و نقل ریلی، تامین نمی کند؟

علی آبادی:  اول اینکه بیاییم رو راست باشیم و به مردم در خصوص صنایع زیر بنایی آدرس غلط ندهیم. اینکه بگوییم و فکر کنیم کسی می آید در کشور، سرمایه گذاری می کند و در این سرمایه گذاری با مدل هایی مانند B.O.T و غیره  اتفاق خاصی قرار است رخ دهد سخت در اشتباه به سر می بریم.ما در کشورمان یک پروژه به صورت B.O.T نداریم.

تین نیوز: در همه انواع حمل و نقل اینگونه است؟

علی آبادی: در مقوله حمل و نقل جاده شاید مسئله متفاوت است.

مجید صباغی: در آنجا بیشتر پروژه ها فرمایشی است.

ابوالقاسم سعیدی: ما دربخش حمل و نقل پروژه به صورت B.O.T نداریم. آنچه می دانیم این است که B.O.T در وزارت نیرو به صورت چند پروژه، اجرایی شده است.

مجید صباغی: باید توجه داشت علت اینکه وزارت نیرو این مدل سرمایه گذاری مورد استفاده قرار داده است مقوله خرید تضمینی است.

تین نیوز: تاثیر اجرای بند "ق"، تخفیفات و کاهش حق دسترسی در وضعیت حمل و نقل ریلی چگونه است؟
علی آبادی:  از مواردی که بازخورد تجاری خوبی داشته و باعث شده است تا سرمایه گذارن خارجی خواستار تعامل با شرکت های بخش خصوصی شوند مقوله بند "ق " است.

متاسفانه در اجرا این مقوله مشکلات زیاد وجود دارد. متولی نامشخص و مشخص نبودن میزان پرداختی از جمله برخی از این مشکلات است. در واقعیت میزان مبلغی که راه آهن اعلام کرده و آنچه در واقعیت وجود دارد با هم فرق دارد.

ابوالقاسم سعیدی: در خصوص بند "ق" هنوز هیچ شرکتی نتوانسته است از این مصوبه استفاده کند.
 
تین نیوز: آیا تحریم ها و برداشته شدن آنها در توسعه حمل و نقل ریلی تاثیری دارد؟
ابوالقاسم سعیدی: در حالت بدبینانه ما در برنامه ششم توسعه پیش بینی کرده ایم که 93 هزار میلیارد تومان درآمد بودجه دولت از نفت است. در بهترین حالت هم می شود 124 هزار میلیارد درآمد نفتی داشته باشیم. این رقم، حدود 30 درصد بودجه است که با رقم یارانه هایی که دولت می دهد نیز برابر نیست. پس عملا برداشتن تحریم ها در کشور تاثیری نخواهد داشت زیرا ما درآمد بیشتری نخواهیم داشت.

مجید صباغی: البته این را بگوییم که تحریم در حوره حمل و نقل ریلی تاثیر نداشت. تحریم تنها یک بهانه برای کار نکردن بود.

ما امروز راه حل زیاد داریم ولی جرات اجرا نداریم. به عنوان مثال در زمان تحریم قرارداد "کیوتو" را داریم که می گوید برای کاهش میزان آلایندگی، می توان به کشورهای صاحب تکنولوژی و کشورهای در حال توسعه کمک های بلاعوض کرد؛ یکی از این موارد برقی کردن راه آهن است. یکی از این موارد، توسعه راه آهن است.

تین نیوز : میزان واقعیت پذیری برنامه های توسعه چقدر است؟
ابوالقاسم سعیدی: چه انتظار می توان داشت از برنامه هایی که در آن سیاست زدگی وجود دارد! آنچه در برنامه های توسعه گفته می شود برای خوشحالی مردم و مسئولین است و با واقعیت خیلی فرق دارد.
 
امروز از 611 میلیون تن باری که در کشور جابجا می شود تنها 33 میلیون تن را راه آهن جابجا می کند. اگر این رقم در پایان برنامه پنجم به 60 میلیون تن برسد باید گفت کار بزرگی رخ داده است.

وقتی ما در پایان برنامه به 10 درصد هم نمی رسیم چرا از حمل بار 30 درصد سخن می گوییم. ما نه بلند پروازی های موجود را می توانیم پاسخگو باشیم و نه امکانات آن را داریم. اگر بتوانیم در رشد به 10 تا5 درصد هم برسیم خوب است، بیاییم واقع بین باشیم.

این بلند پروازی ها باعث می شود که اعتبار دولت زیر سوال برود. ما به خاطر بلند پروازی های رخ داده، فرصت های مطلوب را ازدست داده ایم. برای اینکه بتوان در برنامه ششم به اعداد مطلوب رسید به نظر می رسد، اعداد و ارقام خود را باید بر مبنای عملکرد و با توجه به امکانات داشته باشیم.
 
تین نیوز: میزان توجه بی رویه دولت بر سایر شوق حمل و نقلی چه تاثیری بر حمل و نقل ریلی دارد؟
علی آبادی:  موضوع که باید اینجا بدان توجه شود مقوله محدویت های ایجاد شده برای سایر بخش هاست. بیاییم محدود کنیم که حداقل بخش های دولتی در حوزه های دیگر سرمایه گذاری های بی رویه انجام دهند.
چرا شرکت نفت در حالی که می گوییم شرایط اقتصادی کشور، بحرانی است برای خرید یدک کش هزینه می کند؟ بیاییم جلوی این اتفاقات را بگیریم.

مجید صباغی: من به عنوان بخش خصوصی مخالف این محدودیت برای سایر مدهای حمل و نقل هستم. من فکر می کنم در ازای  تسهیلات ارائه شده به حمل و نقل جاده ای، می تواند حق دسترسی حمل و نقل ریلی کاهش یابد. باید شرایط را یکسان کنیم.

ابوالقاسم سعیدی: امروزه بیش از میزان تصور هم به سایر شقوق حمل و نقل تسهیلات داده می شود. امروزه حمل و نقل در جاده یعنی استفاده از حمل و نقلی بدون پرداخت حق دسترسی، دریافت وام هایی با بهره کم و سوخت قیمت ارزان قیمت.

شرکت های حمل و نقل ریلی امروز 57 درصد کرایه حمل خود را به عنوان حق دسترسی بابت نگهداری خطوط راه آهن می دهند، لذا دو کار می توان کرد: یا قیمت سوخت را در جاده و ریل یکی کنیم و یا آن یارانه  را که جاده می گیرد بابت حمل و نقل به ریل هم داد.

تین نیوز: در خصوص کاهش حق دسترسی شرکت راه آهن چه اقداماتی کرده است؟
ابوالقاسم سعیدی:  راه آهن کارهای خیلی زیادی انجام داده است. منتهی ما 10 هزار شبکه ریل و 81 هزار کیلومتر جاده داریم. هزینه نگهداری که برای جاده پرداخت می شود چقدر است؟ چقدر آن را دولت می دهد؟

دولت، امسال 10 درصد اعتبارات عمرانی را داده است. ما معتقد هستیم دولت باید در برخی از جاها محدودیت بگذارد. بگوید در جایی که راه آهن وجود دارد جاده حق ندارد مورد استفاده قرار گیرد. الان راه آهن مواد اولیه را از  داخل کارخانه می برد اما صحبت درباره تیر آهن که می شود آن را می دهند به جاده و تریلی.

علی آبادی: من نمی گویم جلوی فعالیت کامیون و وسایل نقلیه در جاده گرفته شود. حرف ما این است که بخش دولتی نیاید وام کلان و بدون بهره بدهد به یک مد خاص و سایر شقوق را مورد بی مهری قرار دهد. امروز باید شرایط یکسان شود و حق دسترسی همانند جاده شود؛ اتفاقی که دقیقا در قانون آمده است.

مجید صباغی: ببینید الان باید حق دسترسی کم شود. چون اگر قیمت جاده بالا برود ضرر آن برای مردم خواهد بود. دولت باید در این حوزه سوبسید دهد در غیر این صورت ضرر آن به گردن مصرف کننده خواهد بود.

ابوالقاسم سعیدی: در دولت جدید، مدیریت راه آهن بسیار تلاش کرده است تا حق دسترسی را کاهش دهد. شاید کاهش رخ نداده ولی حداقل باعث شده که افزایش چندانی شاهد نباشیم اما عدم افزایش، مشکل حق دسترسی را حل نخواهد کرد. حمل و نقل جاده ای در حال استفاده رایگان از سوخت است لذا باید به حمل و نقلی که ارزان تر است یارانه تعلق بگیرد. اگر از باری که با کامیون به بندر عباس حمل می شود 50 درصد بابت نگهداری جاده گرفته شود آن وقت می شود در آن 1500 کیلومتر بین راه آهن و جاده رقابت کرد.

علی آبادی:  اگر در زمان رضاشاه خط راه آهن احداث شد، آن زمان آمدند قند و شکر مردم را دو ریال گران کردند و قرار شد مردم کمتر قند و شکر مصرف کنند اما راه آهن داشته باشند. برای توسعه باید اتفاقی رخ دهد.

مجید صباغی: حق باشما است، اما ما باید ببینیم هنگامی که قیمت سوخت گران شد تا مصرف سوخت کم شود، مصرف کمتر شد؟ نان گران تر شد تا کیفیت نان بهتر شود مگر این اتفاق افتاد؟ با گران کردن سوخت، تنها تورم بالاتر رفت.

ابوالقاسم سعیدی: ببینید اینجا موضوع گران کردن یا نکردن سوخت نیست. مسئله این است که همان عوارض جاده را از ریل بگیرند. امروز راه آهن قدرت رقابت با جاده را ندارد به دلیل اینکه حمل و نقل جاده ای در حال استفاده از شرایط مطلوبی است که برای حمل و نقل ریلی وجود ندارد. چرا به حمل و نقل جاده ای وام بدون بهره داده می شود اما شرکت های حمل و نقلی باید واگن بخرند دو و نیم میلیارد تومان و واگن باری خریداری شود 250 میلیون؟

تین نیوز: در دوره های مختلف، نقش مدیریتی در تعیین قوانین چگونه بوده است؟
علی آبادی: در مسئله برنامه ششم توسعه می توان چند مسئله دیگر را مطرح کرد از جمله این مسائل، نهاد قانون گذاری است. ما در صنایع مختلف مثل مخابرات، برق و غیره نهاد قانونگذار داریم اما متاسفانه هنور در حمل و نقل نهاد قانونگذاری وجود ندارد.

ما هنوز در خصوص تعیین و تدوین حق مالکیت سرمایه گذار روبنا و زیر بنا، یک نهاد مستقل و یک سازمان بی طرف نداریم. می گویند راه آهن در این خصوص وارد می شود و یک سری مقررات را می گذارد این در حالی است که امروز آقای پورسیدآقایی هستند و فعالیت هایی را در جهت منافع سرمایه گذاران انجام داده اند ولی همچنان که به یاد داریم این مقوله در دوره های قبل مورد توجه نبوده است؛ چنانکه آقای صاحب محمدی، مدیرعامل سابق راه آهن می گفتند که در این مقوله به هیچ عنوان وارد نشوید.

ابوالقاسم سعیدی: در عمر 80 ساله راه آهن کشور ما 42 مدیر عامل آمده و رفته اند، این رقم یعنی هر دو سال یک مدیر عامل. امروز در راه آهن با تغییر مدیریت تصمیمات هم تغییر می کند. مثلا در مورد قطار سریع السیر هر مدیری که آمده سرعت این قطارها را یک رقم تعریف کرده است. چرا؟ چون ما برنامه کلان و بلند مدتی را نداریم؛ هرچند برنامه های توسعه وجود دارد.

تین نیوز: میران اختیارات شرکت های خصوصی در مسائل مختلف مانند تعیین قیمت بلیت قطار، چه میزان است؟

ابوالقاسم سعیدی: در خصوص تعیین قیمت بلیت باید بگویم براساس ماده 9 قانون دسترسی آزاد به شبکه ریلی سال 88 که تقریبا منحصرترین قانون موجود در خصوص حمل ونقل ریلی است بخش خصوصی باید میزان قیمت را تهیه  و به شرکت راه آهن ارائه دهد و راه آهن آن را تائید کند. توجه داشته باشیم این قانون علاوه بر اینکه موخر بر قانون تعزیرات اصلاح ماده 3 سال 73 است که می گوید "تعیین قیمت بر خدماتی که برای آنها مراجع قیمت گذاری تعیین نشده است"  شامل راه آهن نمی شود.

به هر حال این تعابیر متفاوت باعث ایجاد چالش شده است. چالشی که  در حمل و نقل جاده ای  وجود ندارد. حتی در جاده در دهه گذشته، افزایش قیمت پشت بارنامه هم وجود داشت اما در بخش ریلی تعیین قیمت چه در بخش مسافر و چه در بخش بار با همه کنترلی که  وجود دارد، دچار مشکل است.

تین نیوز: تاثیر نظارت دولت بر عملکرد بخش های خصوصی را چگونه ارزیابی می کنید؟
ابوالقاسم سعیدی: ببینید اگر قرار است رقابت وجود داشته باشد باید شرایط برای همه یکسان باشد. چه از نظر استفاده از خطوط مواصلاتی و چه از نظر استفاده از انرژی و  استفاده از نظام قیمت گذاری. یکی از مشکلات که راه آهن نمی تواند به برنامه های خود برسد همین مسئله است. ما با این همه کنترل و نظارت دولت بر بخش خصوصی مخالف هستیم. ما حتی اعتقاد داریم که اگر دولت بخش را رها کند اوضاع به مراتب بهتر خواهد بود. دولت بیاید و بگوید این بخش، دو سال آزاد باشد ما قول می دهیم که سهم حمل و نقل ریل افزایش خواهد داشت.

تین نیوز : یعنی شما به رقابت داخلی اعتقاد دارید؟
ابوالقاسم سعیدی: بله حتما. در حال حاضر امکان رشد برای ما نیست.

تین نیوز: آیا بیمه و مالیات بر عملکرد صنعت حمل و نقل ریلی تاثیر داشته است؟
علی آبادی: موضوع بیمه، مالیات و مالیات های مضاعفی که از حمل و نقل ریلی دریافت می شود یکی از مشکلات اساسی شرکت های خصوصی است. امروز در بحث بیمه و مالیات چیزی حدود یک درصد پرداختی وجود دارد.

ابوالقاسم سعیدی: در خصوص مالیات باید گفت قرار است تا پایان برنامه  توسعه ششم، 50 درصد معافیت های مالیاتی موجود لغو شود. لذا با توجه به سیاست هایی که در برنامه ششم در خصوص مالیات دیده شده ما فکر می کنیم تصمیماتی اتخاذ شود که عملیاتی باشد.

علی آبادی: مشکل ما ندادن مالیات یا مالیات ارزش افزوده نیست بلکه سیاست یک بام دو هوای حاکم است که این مبلغ اضافی را از ما گرفته و از سایر شقوق نمی گیرند.

مجید صباغی : من فکر می کنم این رفتار به این علت است که جاده محبوب تر است برای مخاطب.

ابوالقاسم سعیدی:  این حرف درخصوص بارهای کوچک قابل ذکر است. در اینجا باید اشاره کنم به مبالغی که حمل و نقل ریلی به سازمان تامین اجتماعی پرداخت می کند و وجاهت قانونی ندارد. متاسفانه نهادها به لحاظ مشکلاتی که برای تامین منابع خود مواجه می شوند از روش ها و مبالغی استفاده می کنند که خیلی پایه و اساس قانونی ندارد.

مجید صباغی: باید بگویم آن اقتصاد سوسیالیستی که جناب وزیر می گوید باید دراین جا دیده شود. متاسفانه سازمان تامین اجتماعی نه تنها در حمل و نقل ریلی بلکه در تولید هم نیز گونه است. تولید کننده ها همیشه مشکلاتی با تامین اجتماعی دارند. شاید بشود در این خصوص در قانون اقدامی کرد و پولی که از طرف حمل و نقل ریلی به عنوان بیمه پرداخت می شود در حوزه این صنعت صرف کرد. قانون بگذاریم 200 میلیارد تومانی که تامین اجتماعی از راه آهن می گیرد موظف شود در حوزه خود راه آهن سرمایه گذاری کند.

علی آبادی:  الان مسئله این است که ما می گویم که شقوق حمل و نقل رقیب هم نیستند بلکه مکمل هم هستند. حمل و نقل جاده و ریل را باید در کنار هم دید. در طرح جامع حمل و نقل بند 25 دقیقا به حمل و نقل ترکیبی اشاره شده است. مقام رهبری دراین بند بر توسعه زنجیره های حمل و نقلی تاکید داشته اند. لذا امروزه اگر قرار است به بند 25 توجه شود باید ترمینال های حمل و نقل ترکیبی ایجاد شود. این، تاکیدات رهبری است.

تین نیوز : وضعیت ترانزیتی کشور ما چگونه است؟
علی آبادی: ایران موقعیت ویژه و استراتژیک در منطقه دارد. لذا باید از این مقوله استفاده کرد. این باید قانون باشد که ایستگاه های مرزی تکمیل شود. متاسفانه در این خصوص ما خیلی کمبود داریم. ما در اینچه برون خیلی عقب هستیم. ما باید قبل ار وصل شدن به اینچه برون سیستم تغییر بوژی را راه اندازی می کردیم. حالا تازه به فکر افتادیم که این جریان را حل کنیم.

ابوالقاسم سعیدی: بر اساس آمار اعلام شده از سوی معاون بهره برداری، 25 در صد درآمد راه آهن از ترانزیت است. البته ایشان مدعی هستند که این رقم تا 50 در صد هم قابل افزایش است. هرچند در آخرین آمار که برای 9 ماه سال جاری ارائه داده اند آمار کل ترانزیت کاهش داشته است ولی بخش ریلی در این حوزه افزایش را تجربه کرده است. در حال حاضر ما در کریدور شمال به جنوب، قادر به ترانزیت در حدود 50 میلیون تن بار هستیم.

واقعیت این است اگر تسهیلاتی برای ترانزیت ریلی فراهم شود بی تردید ترانزیت، راهگشای مهمی در این حوزه خواهد بود. البته دراین جا باید بگویم اگر اقدامی هم رخ ندهد این فرصت را سایر کشورها از ما خواهند گرفت.
 
علی آبادی: برای این منظور ما نیازمند تکمیل ترمینال های مرزی، تکمیل و تجهیز سیستم های بوژی و از همه مهمتر تکمیل قوانین و مقررات و دستور العمل ها در این حوزه هستیم.

مجید صباغی: در مقوله ترانزیت هفت یا هشت سال قبل یکی از مقامات روسیه که به ایران آمده بود، گفته بود: "اگر ایران بتواند ترانزیت تایم یعنی توقف و زمان به حداقل برسد، حاضر به سرمایه گذاری هستند." این حرف ها تنها یک معنا دارد و آن اینکه کریدور شمال به جنوب برای آنها بسیار اهمیت دارد. در بحث تعویض بوژی باید فکری کرد تا واگن ها سریع تر وارد کشور شوند. بعضی از الگوها باید اصلاح شود.

ابوالقاسم سعیدی: امروز یکی از مشکلات ما در این حوزه این است که ایستگاه های مرزی ما باید فضا زیادی را برای نگهداری بوژی های کشورها ارائه دهند.
 
تین نیوز: چه باید کرد تا دولت خود را مکلف به رعایت مفاد برنامه بداند؟
مجید صباغی: موضوعی مهمی که باید اینجا گفته شود این است که در برنامه ها همیشه گفته می شود دولت "مجاز" است؛ یعنی دولت الزام ضروری برای انجام هیچ بندی ندارد و می تواند آن را انجام ندهد. ما پیشنهاد می دهیم که دولت در اجرای بندها الزام داشته باشد. اگر از مقوله فاینانس یاد می شود دولت ملزم به ارائه فاینانس شود. متاسفانه در برنامه های قبلی هم الزام برای دولت وجود نداشته است.